Ürdün’de Osmanlılardan kalma tren rayları. Üzerinde şöyle yazıyor: Hâzâ min hayrâti emîri’l-mü’minîn Sultan Abdülhamîd Hân Gâzî azzehu ve nasarahu (Bu, müminlerin emiri Gâzi Sultan Abdülhamîd Hanın hayratındandır. Allah onu aziz ve ona yardım eylesin). Halife, kendi isminin hacıların bindiği trenin ayakları altında kalmasını arzu ederek, emsalsiz bir tevazu numunesi göstermiştir.
Osmanlı Devleti, demir yolunun ehemmiyetini daha ilk başlarda anladı. Telgraf, tramvay gibi bütün keşiflerin hemen benimsendiği gibi, ülke bir yandan da tren ağlarıyla örülmeye başlandı. Sultan II. Abdülhamid, İstanbul’u Hicaz’a bağlayan bir demir yolu hattının yapılmasını istiyordu. Bu hususta devlet ricâlinden çeşitli görüşler istedi.
HACCA GİTMEK KOLAYLAŞACAK
Bu hattın yapılması ile Yemen’e kadar Osmanlı topraklarının emniyeti sağlanacaktı. Asker sevkiyatı kolaylaşacaktı. Nitekim Rumeli’deki demir yolları çeşitli muharebelerde çok işe yaramıştı. Böylece Mısır’ı işgal eden İngilizlerin siyasetine karşı da tedbir alınmasına imkân hâsıl olacaktı. Demir yolunun geçtiği mahaller iktisadî bakımdan kalkınacaktı. En mühimi hacca gidenlerin işi kolaylaşacaktı. O zamana hacılar kervanlarla ve binbir zahmetle İstanbul’dan Medine’ye 2 ayda ulaşabiliyordu. Üstelik yolda bedevî eşkıyasının tecavüzüne uğramak işten bile değildi. İslâm birliğini ve halifelik nüfuzunu vurgulamayı gerekli gören padişah, zor ve masraflı da olsa, böyle bir hattın yapılmasına karar verdi. “Cenâb-ı Hakkın avn ü inâyeti ve Resûl-i Ekrem aleyhisselâm efendimiz hazretlerinin imdâd-ı ruhâniyetine müsteniden hatt-ı mezkûrun inşâsı içün” emir verdi. Bu karar İslâm âleminde coşkuyla karşılandı. Avrupalılar ise gerçekleşmesi imkânsız bir proje olarak gördüler.
PARA NEREDEN BULUNACAK?
İyi de, devletin bu en zor zamanında, gerekli para nereden bulunacaktı? Demir yolunun maliyet yekûnu 4 milyon lira olarak tahmin ediliyordu. Bu ise Osmanlı bütçesinin neredeyse % 20’si idi. 93 Harbi mağlubiyetinin yaraları daha sarılmamıştı. Rusya’ya harb tazminatı ödeniyordu. Bütçe açık veriyor, memur maaşları zamanında verilemiyordu. Bir yandan da Almanlara ihale edilen Bağdad Demiryolu inşası devam ediyordu.
Bu sebeplerle ülke çapında bir bağış kampanyası açıldı. Başta padişah olmak üzere hanedan, devlet ricali, zenginler, hatta halk kampanyaya yüklü bağış yapmaya başladı. Ancak bunların hattın inşasına yetmeyeceği aşikârdı.
İşte tam bu sırada İslâm dünyası imdada yetişti. Osmanlı ülkesi dışındaki Müslümanlar, konsolosluklar vasıtasıyla bağış yağdırıyorlardı. Avrupalıların işgal edip sömürge hâline getirdiği Fas’tan, Mısır’dan, Hindistan ve Cava’ya, Güney Afrika’dan, Kazan’a kadar bütün İslâm âlemi bu hayırlı işe katkıda bulunmakta yarıştılar. Mısır Hıdivi, İran Şahı, Haydarabad Nizamı külliyetli bağışta bulundu. Böylece İslâm birliği ve halifeye bağlılık hususunda emsalsiz bir manzara hâsıl oldu. Osmanlı ülkesinde yaşayan gayrimüslimler de bu bağışlarda Müslümanlardan geri kalmadılar. Avrupa’dan bile bağışlar geldi. Bağış yapanlara verilmek üzere Hicaz Demiryolu Madalyası çıkarıldı.
TAHMİN EDİLENDEN UCUZA ÇIKTI
Hattın inşası için padişah başkanlığında bir komisyon kuruldu. Avrupa ve Amerika’dan malzeme ithal edildi. Binlerce asker ve yerli işçi inşaatta çalıştı. Umumiyetle Osmanlı mühendis ve teknisyenlerinden istifade edildi.
İstanbul’u Şam yoluyla Medine, Mekke ve Yemen’e bağlayacak Hicaz Demiryolu hattının inşasına 1900 yılında Şam’dan başlandı. 4 sene sonra hat 460 kilometreyi bularak Ürdün’ün Maan şehrine ulaştı. Hat Hayfa’ya uğrayarak Akdeniz’e bağlandı. Binlerce köprü, menfez, gölet, tünel, fabrika ve imalathane, iskele, ambar, dökümhane, boruhane, işçi yatakhanesi, hastahane, su deposu, ayrıca her şehirde istasyon binaları yapıldı.
Nihayet hat 1908 yılında Medine-i Münevvereye vardı ve merasimle açıldı. 1464 kilometreyi bulan hat, 3 milyon liraya mal oldu. Bu miktar, Avrupa şirketlerinin Osmanlı ülkesinde yaptığı diğer tren hatlarından daha düşüktü. Tahmin edilen meblağdan da aşağı idi. Çünkü sadece malzemeye para ödenmiş; işçi ve teknisyen ücretlerinden önemli tasarruf edilmişti...
| Abdülhamid Han’ın yadigârı | ||
BÜYÜK İNCELİK
Medine istasyonu yapılırken, Hazret-i Peygamber’in ruhaniyetinin rahatsız olmaması için, işçilerin taş kırarken kullandıkları çekiçlere keçe sarması emrolunmuştu. Aynı zamanda trenler Medine istasyonuna yaklaştıkları zaman gürültü çıkmaması için tekerleklerine keçe sarılırdı.
Hicaz Demiryolu hattı 1908 yılında açıldıktan sonra, Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticarî eşya katarları çalışmaya başladı. Hac mevsimi boyunca, Safer ayı sonuna kadar Şam-Medine arasında yine karşılıklı üç sefer yapılırdı. Yalnız hac zamanına mahsus olmak üzere gidiş geliş için tek bilet kâfiydi.
Böylece önceden deve sırtında 40 günde alınan Şam-Medine arası, 72 saate indi. Hareket saatleri namaz vaktine göre ayarlanıyordu. Ayrıca her seferde bir vagon mescid olarak hizmet veriyor; bir de müezzin vazife yapıyordu. Dinî günlerde ve Mevlid kandilinde Medine’ye ucuz seferler tanzim ediliyordu. Ailelerin rahat seyahat yapabilmesi için vagonlarda hususî tanzimler yapıldı.
TRAVERS BAŞINA BİR ALTIN
Hat bitince, bedevîler, hattı korumakla vazifelendirilip maaşa bağlandı. Demir yolu vesilesiyle çok sayıda teknik eleman yetiştirildi. Osmanlı Devleti ve halife çok büyük bir prestij kazandı. Müslümanların kendine güveni tazelendi. Hind Müslümanları, hattın Bağdat üzerinden Hindistan’a kadar uzatılmasını isteyip; bunun için üzerlerine düşeni yapmaya hazır olduklarını beyan ettiler.
II. Meşrutiyet ilan edilince ilk iş olarak Hamidiye Hicaz Demiryolu adı, Hicaz Demiryolu’na çevrildi. Demiryolu İdaresi, Harbiye Nezâreti’ne bağlandı. Sürre Alayı demir yolu ile gönderilmeye başladı. Eşya sevkiyatı sebebiyle hattın geçtiği yerler iktisadî olarak canlandı. Bu arada bazı tâli hatlar yapılarak hattın uzunluğu 1900 kilometreye çıktı. Ancak Mekke ve Yemen’e kadar uzatılması, bir yandan da Bağdat’a bağlanması işi akim kaldı.
Harb rüzgarlarının estiği bu sıralarda, İngiliz ve Fransızlar hattın inşasından fevkalade rahatsızdı. Cihan Harbi’nde Hicaz Demiryolu asker sevkiyatı için kullanıldı. Suriye cephesinin çöküşü üzerine, İngilizler, hattı bombalayarak sabote etti. Hatta meşhur casus Lawrence (Arapların tabiriyle El-Aurans) bedevî eşkıyasına ray ve travers başına bir altın vererek, hattın Maan’dan Medine’ye kadar olan kısmını kullanılamaz hâle getirdi. Demir yolu sayesinde Medine, İstanbul’la irtibatını devam ettirdi ve 1919 yılına kadar dayandı. Hicaz hattının İstanbul’a son seferi, Medine’nin düşmesi üzerine Mukaddes Emânetler’in taşınması için cereyan etti. 1918 mütarekesi ile hattın çoğu kontrolümüzden çıktı.
GEÇMİŞİN HAZİN HATIRASI
Hicaz Demiryolu hattı bugün Suriye ve Ürdün’de hâlâ kullanılmaktadır. Suudi Arabistan hükümeti de hattı yeniden canlandırmaya çalışmaktadır. Hattın 452 kilometresi Ürdün sınırları içerisinde yer almaktadır. Ürdün’ün Mefrak, Zerkâ, Amman, Cize, Katraniye ve Maan istasyonlarından geçen trenler yük ve yolcu taşıyor. Osmanlı devrinden kalma istasyonlardan başka, birkaç şimendifer ve vagon Amman-Zerkâ arasında banliyö treni olarak elan kullanılmaktadır. Vagonların iç duvarlarında Kudüs, Şam ve Hicaz’daki dinî, tarihî ve turistik mekânların resimleri asılıdır. Vagonun dışındaki sahanlıkta Osmanlıca şu yazı görülüyor: Hâricde vukuf memnu’dur (Dışarıda durmak yasaktır).
İLK SEFER
Hicaz Demiryolunun ilk seferi 27 Ağustos Perşembe günü, İstanbul’dan gelen misafirlerle beraber, Şam şehrinden Medine-i Münevvere istikametine hareket etti. Trende, devlet adamlarından müteşekkil kalabalık bir heyetten başka, yerli ve yabancı pek çok gazeteci bulunuyordu. Özel trenin bir büyük salon-vagonu, bir lokantası, bir mescid vagonu ve üç de yolcu vagonu vardı. Trenin sürati 40-60 km arasındaydı. Bu sürat o zaman için mükemmel sayılabilirdi. Tren yalnızca iki şey için duruyordu: İkmal ve namaz... Çöl kumları üzerinde cemaatle namaz kılınırken, ikmal için develerle su getiriliyordu. Tren, 30 Ağustos Pazar günü öğleden sonra saat iki sularında Medine-i Münevvere’ye vardı.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder