Yetenekleriyle Varlık Vergisi uygulamalarını düzenleyen bakanlıktaki üst kurulda yer almıştır.
Cahit (Kayra) aşırı milliyetçi değildir, cumhuriyetçidir. Dolayısıyla onun Varlık Vergisi üzerine yazdığı kitapta yetkili uzmanın verdiği yorumları, açıklamaları bulursunuz
Cahit (Kayra) aşırı milliyetçi değildir, cumhuriyetçidir. Dolayısıyla onun Varlık Vergisi üzerine yazdığı kitapta yetkili uzmanın verdiği yorumları, açıklamaları bulursunuz
Cahit Kayra gibi ölçülü ve titiz bir tarih yazarının anlattıklarının ve yazdıklarının yakın tarihçiliğimiz için bir kazanç olduğu kanısındayım.
Mehmet Barlas’ın sorusu üzerine Türk bürokratının niteliklerini sayıyor; “Kuşkusuz olumsuz veya nitelikli, beceriksiz ve hatta kötü niyetli olanlarına rağmen Türk bürokratı zor yollardan geçmeyi bilmiş, ülkesine hizmet etmiş ve değişimleri omuzlayabilmiştir” diyor. Bu sözlerin sahibi Cahit Kayra, 1938’den beri bu ülkede her kademede maliyeci olarak hizmet vermiş, Ecevit hükümetinde bakanlık yapmış ama politikacılığından çok maliye bürokratlığı önem kazanmış bir kişilik. Duruşu ve alışılmış tekrarlara ve tenkitlere karşı soğukkanlı bir
biçimde karşı kanaatini geliştirmesi ve akıcı Türkçesiyle pazartesi akşamki NTV programında söylediklerinin canlı bir ispatı gibiydi.
Maliye bürokrasisini her kademede aydınlatacak eserler ve el kitapları dışında Osmanlı tarihini; “Tarih-i Enderun”, “Bostancıbaşı Defterleri” gibi temel eserleri de çevirimyazı ve yorumlarıyla literatüre kazandırdı, halen tarihi aydınlatacak eserleri veriyor.
biçimde karşı kanaatini geliştirmesi ve akıcı Türkçesiyle pazartesi akşamki NTV programında söylediklerinin canlı bir ispatı gibiydi.
Maliye bürokrasisini her kademede aydınlatacak eserler ve el kitapları dışında Osmanlı tarihini; “Tarih-i Enderun”, “Bostancıbaşı Defterleri” gibi temel eserleri de çevirimyazı ve yorumlarıyla literatüre kazandırdı, halen tarihi aydınlatacak eserleri veriyor.
Cahit Bey’in kitapları okuyanlar için bir kazançtır
Cahit Kayra 1917 doğumludur. 1938’de Atatürk’ün değiştirmiş
olduğu isimle Siyasal Bilgiler Okulu’nu (Mülkiye Mektebi’ni) bitirerek maliye bürokrasisine adım atmıştır. Üç yıllık maliye müfettiş muavinliği döneminden sonra 1941’de maliye müfettişi olmuş, mesleğinin daha ilk basamağında iken saptanan çalışkanlık ve yetenekleriyle 1942 ortalarında hazırlanan ve yürürlüğe giren Varlık Vergisi uygulamalarını düzenleyen bakanlıktaki üst kurulda yardımcı olarak yer almıştır. Cahit Bey aşırı milliyetçi değildir, cumhuriyetçidir. Dolayısıyla onun yazdığı Varlık Vergisi üzerine kitapta yetkili uzmanın verdiği rakamları, yorumları, açıklamaları bulursunuz. Varlık Vergisi üzerine konuşanların fikir ve yorumlarına saygı duyulur; ancak bu gibi eserleri göz önünde bulundurmaları gerektiğine şüphe yoktur.
Muharip olarak katılmadığımız II. Cihan Savaşı, Türkiye için felaket dolu dört yıl olmuştur. Biz bu savaşın barışta kalan tarafında olduğumuz halde bu kadar yıkıntıyla yaşandığını artık unutmaya başladık ve sözel hatıraların dışında ciddi yazılı eserler ve kayıtların yorumu söz konusu değildir. Cahit Kayra gibi ölçülü ve titiz bir tarih yazarının anlattıklarının ve yazdıklarının yakın tarihçiliğimiz için bir kazanç olduğu kanısındayım. Doğrusu Mehmet Barlas ile onun diyaloguna fazla karışmadım. Hatta camın öbür tarafındaki dinleyicilerden biri olmayı tercih ettim; Cahit Bey’in her kitabı okuyanlar için bir kazançtır. Bu berrak hafızalı, geniş bilgili, titiz yazarımıza ancak verimli çalışmalar dilenir.
Cahit Kayra 1917 doğumludur. 1938’de Atatürk’ün değiştirmiş
olduğu isimle Siyasal Bilgiler Okulu’nu (Mülkiye Mektebi’ni) bitirerek maliye bürokrasisine adım atmıştır. Üç yıllık maliye müfettiş muavinliği döneminden sonra 1941’de maliye müfettişi olmuş, mesleğinin daha ilk basamağında iken saptanan çalışkanlık ve yetenekleriyle 1942 ortalarında hazırlanan ve yürürlüğe giren Varlık Vergisi uygulamalarını düzenleyen bakanlıktaki üst kurulda yardımcı olarak yer almıştır. Cahit Bey aşırı milliyetçi değildir, cumhuriyetçidir. Dolayısıyla onun yazdığı Varlık Vergisi üzerine kitapta yetkili uzmanın verdiği rakamları, yorumları, açıklamaları bulursunuz. Varlık Vergisi üzerine konuşanların fikir ve yorumlarına saygı duyulur; ancak bu gibi eserleri göz önünde bulundurmaları gerektiğine şüphe yoktur.
Muharip olarak katılmadığımız II. Cihan Savaşı, Türkiye için felaket dolu dört yıl olmuştur. Biz bu savaşın barışta kalan tarafında olduğumuz halde bu kadar yıkıntıyla yaşandığını artık unutmaya başladık ve sözel hatıraların dışında ciddi yazılı eserler ve kayıtların yorumu söz konusu değildir. Cahit Kayra gibi ölçülü ve titiz bir tarih yazarının anlattıklarının ve yazdıklarının yakın tarihçiliğimiz için bir kazanç olduğu kanısındayım. Doğrusu Mehmet Barlas ile onun diyaloguna fazla karışmadım. Hatta camın öbür tarafındaki dinleyicilerden biri olmayı tercih ettim; Cahit Bey’in her kitabı okuyanlar için bir kazançtır. Bu berrak hafızalı, geniş bilgili, titiz yazarımıza ancak verimli çalışmalar dilenir.
Bağdat demiryolu nasıl yarım kaldı?
1903 yılı ocak ayında Osmanlı İmparatorluğu ile Alman İmparatorluğu arasında Anadoludemiryollarının ta bugünkü Bağdat ve Basra’ya kadar uzatılması için anlaşma yapıldı. Kıyamet orada koptu, İngiltere “Bu demiryolu asla Basra’ya kadar gelemez, müsaade etmeyiz” dedi. Rusya dahi bu işe müsaade etmeyeceğini ilan etmeye başladıysa da aklı başında Maliye Nazırı Kont Vitte “Boyumuzdan büyük kavgaya girişeceğimize İran demiryollarından imtiyaz alalım” dedi ve Hazar’dan Heniken’e kadar bir demiryolu imtiyazını kopardı. Demiryolu, Halep’ten geçecekken orada da Fransaitiraz seslerini yükseltti. Neyse ki Halep halkının demiryolu bekleyen dilekçeleriyle iş tatlıya bağlandı.
Almanya İzmit’e, oradan 1894 başında Ankara’ya, o arada Eskişehir’den Afyon ve Konya üzerine ve nihayet Konya Ereğlisi’ne kadar demiryolunu döşemişti. Sultan II. Abdülhamit memnundu. Asker sevkiyatı kolaylaşmıştı. 1878 Rumeli muhacirleri hat boyuna yerleştirilmişti. Tahıl üretimi katlanarak artmıştı ve Türk ordusu Yunan muharebesinde Anadolu buğdayını yiyerek çarpışıyordu.
Almanya İzmit’e, oradan 1894 başında Ankara’ya, o arada Eskişehir’den Afyon ve Konya üzerine ve nihayet Konya Ereğlisi’ne kadar demiryolunu döşemişti. Sultan II. Abdülhamit memnundu. Asker sevkiyatı kolaylaşmıştı. 1878 Rumeli muhacirleri hat boyuna yerleştirilmişti. Tahıl üretimi katlanarak artmıştı ve Türk ordusu Yunan muharebesinde Anadolu buğdayını yiyerek çarpışıyordu.
Halk dua ediyordu
Demiryolunun etrafında hissedilir bir zenginlik doğmaya başlamıştı. Üstelik Alman demiryolları, İngiliz ve Fransızların aksine okul, hastane, lojman, hatta Çumra Ovasında sulama gibi tesislerle ilerlediğinden Anadolu halkı padişaha dua ediyordu. Bağdat’taki valilerin Bağdat’taki Alman konsoloslarına sordukları tek şey demiryolunun ne zaman bölgeye ulaşacağıydı.
Ulaşamadı. 1914 yılı başında demiryolu ancak Toros tünellerini geçmeye çalışıyordu. Yalnız savaş sonunda geçebildi ve savaş bittiği gün ulaştığı noktadan ilk yolcu olarak Alman subaylar ve ailelerini yükleyerek geri dönüşü sağladı. Nusaybin’den Bağdat’a döşenecek yol yarıda kaldı. Çünkü Kutt’ül Amara zaferine rağmen harbin gidişi İngilizlerin Irak’ı işgalini önleyememişti, sabote edilen yola İngiliz mandasındaki Irak hükümeti ancak 1930’larda yeniden başladı ve bu yol 1940’larda tamamlandı.
Çocukluğumuzda Bağdat’a giden katarlar Suriye’ye geçer, oradan tekrar Nusaybin’e girer
ve yol Bağdat’a devam ederdi.
O bölgelerde devlet TCDD’nin kara trenleri ve “wagon-lits” katarları lüks sayılırdı.
1898’de Kayzer’in ikinci ziyaretinde Osmanlı’da aldığı Bağdat demiryolu imtiyazı aslında bir Alman başarısının sonucundaydı. Alman demiryol tekniği on seneden çok daha kısa bir sürede İngiliz ve Fransız demiryolcuların hayal bile edemeyeceği bir süratle üstelik engebeli bir arazide tüneller ve köprülerle bin kilometreyi aşkın bir yol döşemişti.
1903’te Bağdat demiryolu Alman Anadolu demiryolları şirketinin başarıları üzerine severek verilen bir imtiyazdı.
Ama birinci bölüm kadar hızlı ilerleyemedi ve yarım kaldı. Dahası var. Savaş patladığı zaman görüldü ki, Alman demiryolları da müttefik oldukları halde özel şirket zihniyeti içinde genelkurmayın ve ordunun taleplerini karşılamakta isteksiz kalıyorlardı. Diğer taraftan bu hattın işletme biçimleri kilometre garantisi ve etraf arazideki kullanım imtiyazları nedeniyle uzun olduğu görülür. Hatta o kadar ki; tamamen Osmanlı sermayesiyle kurulan Şam ve Medine arasındaki Hicaz demiryolu çok daha ehil, yeniden geliştirilmeye müsait bir yapıdadır.
Demiryolunun etrafında hissedilir bir zenginlik doğmaya başlamıştı. Üstelik Alman demiryolları, İngiliz ve Fransızların aksine okul, hastane, lojman, hatta Çumra Ovasında sulama gibi tesislerle ilerlediğinden Anadolu halkı padişaha dua ediyordu. Bağdat’taki valilerin Bağdat’taki Alman konsoloslarına sordukları tek şey demiryolunun ne zaman bölgeye ulaşacağıydı.
Ulaşamadı. 1914 yılı başında demiryolu ancak Toros tünellerini geçmeye çalışıyordu. Yalnız savaş sonunda geçebildi ve savaş bittiği gün ulaştığı noktadan ilk yolcu olarak Alman subaylar ve ailelerini yükleyerek geri dönüşü sağladı. Nusaybin’den Bağdat’a döşenecek yol yarıda kaldı. Çünkü Kutt’ül Amara zaferine rağmen harbin gidişi İngilizlerin Irak’ı işgalini önleyememişti, sabote edilen yola İngiliz mandasındaki Irak hükümeti ancak 1930’larda yeniden başladı ve bu yol 1940’larda tamamlandı.
Çocukluğumuzda Bağdat’a giden katarlar Suriye’ye geçer, oradan tekrar Nusaybin’e girer
ve yol Bağdat’a devam ederdi.
O bölgelerde devlet TCDD’nin kara trenleri ve “wagon-lits” katarları lüks sayılırdı.
1898’de Kayzer’in ikinci ziyaretinde Osmanlı’da aldığı Bağdat demiryolu imtiyazı aslında bir Alman başarısının sonucundaydı. Alman demiryol tekniği on seneden çok daha kısa bir sürede İngiliz ve Fransız demiryolcuların hayal bile edemeyeceği bir süratle üstelik engebeli bir arazide tüneller ve köprülerle bin kilometreyi aşkın bir yol döşemişti.
1903’te Bağdat demiryolu Alman Anadolu demiryolları şirketinin başarıları üzerine severek verilen bir imtiyazdı.
Ama birinci bölüm kadar hızlı ilerleyemedi ve yarım kaldı. Dahası var. Savaş patladığı zaman görüldü ki, Alman demiryolları da müttefik oldukları halde özel şirket zihniyeti içinde genelkurmayın ve ordunun taleplerini karşılamakta isteksiz kalıyorlardı. Diğer taraftan bu hattın işletme biçimleri kilometre garantisi ve etraf arazideki kullanım imtiyazları nedeniyle uzun olduğu görülür. Hatta o kadar ki; tamamen Osmanlı sermayesiyle kurulan Şam ve Medine arasındaki Hicaz demiryolu çok daha ehil, yeniden geliştirilmeye müsait bir yapıdadır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder